온 국민이 반대하는 KTX민영화 강행배경 조사해야
철도사업법 개정으로 철도공사 우선권 보장하는 제도적 장치 필요
1. 국토해양부의‘수서발 고속철도 운송사업 제안요청서’발표(4월6일)
(대상노선) ‘15년 개통 예정인 수서發 경부․호남선(수서～부산․목포)
(선정시기) ‘15년 수서發 노선을 안전하게 개통하기 위한 시스템 구축 등 운영 준비기간(2년 6개월)을 감안하여 ’12년 상반기중에 선정
(운영기간) 신규운영자의 투자비 회수, 특정기업에 대한 특혜시비 불식 등을 종합적으로 고려하여 운영기간을 15년으로 설정
(참여기업 지배구조)
* 참여기업 지배구조(예시)
구 분 |
대기업, 중견기업 |
공기업 (上限) |
중소기업 (권장, 加點) |
일반공모 (의무) |
||
지분율 |
49% |
11% |
10% |
30% |
||
(선로사용료) 운송수입의 40%를 하한선으로 하고, 더 많은 선로사용료를 제시하는 업체에 대해 높은 점수를 부여
(철도역사 및 철도차량기지) 철도시설공단에게 임차하여 사용
(향후일정)
- 사업제안요청서 공고(2개월간) |
4월 |
- 사업계획서 접수 |
6월 |
- 평가 및 면허발급 |
6월～7월 |
2. 총선 중 이슈화 경위 의혹
- 권도엽 국토해양부 장관은 총선 선거유세 기간인 4월 2일 자간담회를 통해 KTX 민영화 추진과 관련, “사업자 선정까지 일정을 감안하면 촉박한 것이 사실이지만 이달 안으로 입찰제안 공고를 내는데 문제없다"고 하여 사업제안요청서 공고를 4월부터 2개월간 하겠다고 발표
- 당초 정부와 한나라당이 당정회의를 통해 2015년 수서발 KTX를 민간 사업자에게 운영권을 주는 경쟁체제 도입 등 구체적 내용 확정을 총선 이후로 늦추기로 한 점을 감안하면, 총선 직전에 이뤄진 국토부의 발표는 한창 불붙은 불법민간사찰 이슈를 KTX, 제주 해군기지 등으로 전환하려는 정치적 의도를 반영한 것이 아닌가 의심
3. KTX민영화가 초래할 위험
- KTX민영화 반대 사유는 다음과 같이 명백하고 논리적임. 그럼에도 불구하고 MB정부가 임기말에 KTX민영화를 강행하는 정치적 배경에 대해 조속히 조사할 필요가 있음
① 경영악화로 공사재무구조 악화
- 철도공사는 KTX와 일반철도로 구성되며 KTX에서 나는 수익으로 수익성이 떨어지는 일반철도를 보전해주는 구조임
- 수익이 나는 KTX를 민영화하면 공사 전체의 수익성이 악화되어 (새마을열차 등) 일반철도 노선축소 등으로 국민에게 피해가 전가됨. 정부가 앞서서 공사의 재정악화를 부채질하고 철도의 공익성을 포기하고 있음.
- 특히 경북․영동․동해남부․경전선․태백․정선선 등 8개 적자노선(PSO노선)이 문제, 민영화를 해야 한다면 PSO노선을 우선 민영화하는 것이 타당
② 4,200억원의 추가비용 발생, 철도산업 비효율
- 정부는 코레일의 비효율을 지적하며 KTX의 민간 개방을 주장하나 고속철도는 공사 전체 인력(27,456명)의 9.9%인 2,700명으로 공사 전체매출액 3.9조원의 36%에 해당하는 1.4조원의 매출을 창출
- 반면 KTX를 민영화할 경우 와 같이 중정비(重整備)시설투자에 2,000억원, 전산시스템구축에 1,000억원, 유지보수장비구입 640억원 등 4,240억원이상 추가비용 발생이 불가피
< 신규 고속철도 민간운영시 발생가능한 비용과 비효율 > •차량 중정비를 위한 시설투자비용 약 2,000억원 추가발생 •전산시스템 구축(약 1,000억원) 및 유지보수 장비구입(440억원) 비용 추가발생 •초기 영업준비금(사옥건립, 기관사 양성비용 등) 약 640억원 추가발생 •본사, 전산, 역무인력 등 330명 추가소요(연간 인건비 약 160억원 추가발생) •보유 차량이 10량 편성으로 제한되어, 수요에 맞는 최적 좌석공급 불가 |
③ 안전위험 증대
- 동일노선에 복수의 사업자가 존재하는 경우, 서로 다른 운영시스템과 상이한 지휘․통제체계로 안정적 열차운행을 저해
- 복수기관간 정보교환․의사소통이 원활히 이루어지지 않아 사고발생 가능성이 높아지고 비상상황 발생시 적시 대처가 불가능
- 지금도 빈발하고 있는 KTX 안전사고로 국민들이 불안해하고 있는데도 불구, 복수기관간 불통으로 심각한 안전 위협
④ 특정재벌에 특혜
- 철도공사는 경부고속철 운영을 위해 차량, 역사 등과 관련 5.4조원의 부채를 부담하고 있는 반면,
- 민간기업은 매몰비용 부담없이 저가로 시설물을 임대받게 되어 이는 명백한 특혜임
4. 철도사업법을 개정하여 특혜성 졸속민영화를 방지해야 함.
o 현행 철도사업법의 “철도사업을 경영하려는 자는 국토해양부장관의 면허를 받아야 한다”는 규정을 “철도사업권은 한국철도공사에 우선적으로 부여한다. 다만, 한국철도공사가 사업을 하는 것이 부적절한 경우에 국토해양부장관은 일반법인에 철도사업을 면허할 수 있다“로 개정할 필요가 있음.
2012년 4월 19일
민주통합당 정책위원회
국토부의 엉터리 외국사례 인용
ㅇ (일본) 공사화(‘48) 이후 경영 악순환 타개를 위해 6개 지역 여객회사, 1개 화물회사로 민영화(’87) 추진 ㅇ (영국) ‘94년부터 영국 국철(BR)을 기반시설, 여객․화물 등 사업별 분할 후 민간매각 또는 운영 위탁(現 22개 여객운송사로 분할운영 중) ㅇ (독일) ’90년부터 구조개혁을 추진, 연방철도청을 1개 지주회사, 6개 자회사 형태로 전환 |
o 해외 어느 나라에서도 간선철도는 공기업이 독점 운영하고 있으며,
o 지선 민영화가 도입되고 있는 유럽에서도 간선철도 경쟁체제 도입은 사실무근
< 주요 해외철도의 장거리 여객부문 경쟁도입 현황 > •(프 랑 스) 장거리 여객철도시장은 SNCF(공기업)가 독점 •(독 일) 대부분의 장거리 수익노선은 DB(공기업)가 운영, 지선만 제한적 경쟁 •(스 웨 덴) 간선은 SJ(공기업)가 독점, 지방 및 일부 PSO 노선만 경쟁적용 •(이탈리아) 장거리 여객철도시장은 Trenitalia(공기업)가 독점 |